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La chimica del materiale d’attrito è naturalmente diversa da pro d u t t o re a pro d u t t o re, si può comunque descrivere in linea di massima la composizione delle due famiglie di mescole. Materiali Sinterizzati Sono sostanzialmente composti da polveri metalliche, che vengono agglomerate tra loro attraverso un processo che richiede pressioni e temperat u re molto elevate, chiamato appunto SINTERIZZAZIONE. La forma voluta si ottiene attraverso uno stampo e non sono presenti collanti: il processo di sinterizzazione fa sì che l’impasto si “aggrappi” al supporto metallico (la piastrina). Inoltre, nel composto iniziale, vengono aggiunte percentuali di lubrificanti ed abrasivi. Le polveri metalliche determinano il coefficiente d’attrito, e cioè quanto frena la pastiglia, mentre i lubrificanti (anche se parlare di lubrificanti nelle pastiglie freno può sembrare un controsenso) concorrono nella stabilità della frenata, consentono cioè una frenata costante e senza “strappi”. Gli abrasivi tengono puliti i dischi, rimuovendo i normali depositi sulla fascia frenante. Materiali Organici Sono composti principalmente da resine leganti, metalli, lubrificanti ed abrasivi. In questo caso il coefficiente d’attrito è generato dai metalli e dalle resine, mentre lubrificanti ed abrasivi svolgono il lavoro sopradescritto. Riassumendo brevemente possiamo dire che le polveri metalliche (nelle sinterizzate) e le resine leganti più gli eventuali metalli (nelle organiche) determinano in funzione della loro natura e percentuale il grado del coefficiente d’attrito. I lubrificanti svolgono la funzione di stabilizzatori dell’attrito mentre gli abrasivi mantengono il disco pulito. Caratteristiche funzionali Le mescole sono caratterizzate da prestazioni molto diverse tra loro, che possiamo racchiudere nella seguente suddivisione: Efficienza (cioè quanto la pastiglia frena): viene espressa attraverso il coefficiente d’attrito medio e la stabilità dell’attrito alle principali grandezze che caratterizzano la frenata (velocità, decelerazione, temperatura). Viene rilevata attraverso opportune prove al banco e su veicolo. Usura: è espressa come la quantità di materiale d’attrito usurato (in mm. di spessore oppure in volume) rispetto al numero di frenate effettuate (banco) oppure di Km. percorsi (veicolo). Scelta della mescola Abbiamo detto che le pastiglie hanno un loro campo d’applicazione: Racing, stradale, Off-Road, Scooter, mescole anteriori e mescole posteriori... questo dipende dalle diversissime situazione che una pastiglia freno deve affrontare: nel Racing si tende a privilegiare la frenata ad alte temperature, in strada occorrerà una stabilità elevata e la capacità di frenare a freddo ed anche a temperature medie... insomma, la pastiglia ideale non esiste, la specializzazione è un fatto necessario quindi la scelta della pastiglia è fondamentale per ottenere dall’impianto frenante il massimo per uno specifico utilizzo. La gamma delle mescole offerte dal mercato è molto ampia, naturalmente tiene conto del tipo di veicolo e del suo normale utilizzo. É logico che per le supersportive questa gamma tende ad espandersi, in ragione dell’ampiezza del tipo di utilizzo di questi veicoli: normale utilizzo stradale, sportivo oppure pista. Le ragioni di queste scelte necessarie si possono riassumere osservando i due grafici proposti, relativi al coefficiente d’attrito in funzione della temperatura d’esercizio: si nota che la mescola RC (organico Racing, dove 350 – 400 °C. di temperatura d’esercizio possono essere considerati condizioni normali) possiede un coefficiente d’attrito a caldo molto elevato, mentre le mescole stradali (come appunto è la SA sinterizzato stradale) sono progettate per funzionare al meglio a medie/basse temperature, e precisamente attorno ai 250 °C. Queste ultime, se utilizzate in pista e quindi sollecitate oltre misura, produrranno l’effetto di “fading” e cioè la drastica diminuzione del coefficiente d’attrito. In parole povere, oltre una certa temperatura, non freneranno più sufficientemente. Di contrasto, utilizzando mescole Racing in strada (e quindi abbastanza a freddo), il grip non sarà così elevato e si potrà avere la frenata un po’ lunga. Le mescole intermedie sono naturalmente un compromesso tra queste situazioni descritte, forniranno prestazioni buone in tutte le condizione pur non eccellendo ai due capi estremi del range di temperatura d’esercizio. A questo punto affermare quale delle due famiglie di mescole sia la migliore non è proprio possibile, anche se il mercato tende a privilegiare leggermente le sinterizzate, ma è altrettanto vero che si può Rodaggio Il rodaggio delle pastiglie è importantissimo, addirittura fondamentale con alcune mescole (tipo Brembo RC). E’ buona norma pulire il disco per mezzo di carta abrasiva, naturalmente operando con delicatezza, quando si utilizzano pastiglie in mescola diversa da quella utilizzata fino a quel punto; con questa operazione si rimuoverà il vecchio materiale d’attrito depositato sul disco e si permetterà al nuovo di depositarsi (il cosiddetto transfer Film) che consentirà al termine del rodaggio un’efficienza ed una durata migliori. Il rodaggio si completa effettuando una serie di frenate leggere, riprendendo successivamente la velocità della moto per effettuare una successiva frenata, lasciando trascorrere del tempo tra una a l’altra. Così facendo si compie il corretto ciclo termico di riscaldamento e raffreddamento dell’impianto, ideali per il rodaggio termico e meccanico, Quest’ultimo permette alla pastiglia di azzerare tutte le varie tolleranze e di accoppiarsi totalmente alla fascia frenante. Il periodo di rodaggio dipende dal tipo di mescola e non è possibile stabilire un numero di frenate a priori. Normalmente le pastiglie organiche necessitano di un rodaggio più attento rispetto alle sinterizzate. Questo perchè, come abbiamo detto precedentemente, le resine ed i collanti dei quali le pastiglie organiche sono composte, nel caso di rodaggio mal fatto possono essere richiamate verso la superficie della pastiglia prima che questa si stabilizzi. Ciò comporterebbe un deposito di queste sostanze sulla superficie d’appoggio della pastiglia (vetrificazione), che ridurrebbe drasticamente il potere frenante. info Tratto da Brembo Racing News di Settembre 2009